El vuelo desde el aeropuerto de Stansted (Londres) tuvo lugar el pasado 7 de octubre operado por la aerolínea chárter Titan Airways con dirección a Orlando, Florida. Un despegue sin complicaciones hasta que las señales del cinturón de seguridad se apagaron. Entonces, los pasajeros que estaban sentados en medio de la larga cabina notaron que el avión se sentía más ruidoso y frío de lo acostumbrado.

A bordo del vuelo había 11 miembros de la tripulación: tres pilotos, un maquinista, un jefe de carga y seis tripulantes de cabina. Junto a ellos, tan solo nueve pasajeros, todos empleados de TCS World Travel, la empresa de viajes de lujo que alquilaba el avión.

Tras la alarma de los pasajeros sobre las extrañas condiciones que sentían, el jefe de carga se levantó y caminó hacia la parte trasera de la cabina. Entonces notó el daño. El informe de la AAIB dice lo siguiente:

El empleado notó el aumento del ruido en la cabina a medida que se acercaba a las salidas superiores y su atención se centró en una ventana de la cabina en el lado izquierdo del avión. Observó que la junta de la ventana se agitaba con el flujo de aire y que el cristal parecía haberse deslizado hacia abajo. Describió el ruido de la cabina como “lo suficientemente fuerte como para dañar tu audición”.

Rápidamente, la tripulación de vuelo detuvo su ascenso a 4.500 metros una vez fue informada de la situación. El ingeniero y el piloto de relevo evaluaron los daños de una ventana y se tomó la decisión de regresar al aeropuerto de Stansted sin ningún problema de presurización.

Nadie se había dado cuenta, pero los cristales exteriores de dos ventanas habían desaparecido y una tercera ventana se estaba soltando cuando aterrizaron. Precisamente en la tercera ventana, la junta de goma entre el cristal de la misma y el fuselaje se había derretido y se estaba despegando del marco.

¿Cómo demonios había ocurrido? ¿Estaban ante un nuevo y desconocido peligro para el sector? Al día siguiente se abrió una investigación a fondo que ha durado más de un mes. Un trabajo buscando culpables para que no vuelva a suceder nada parecido.

Cuentan los informes de la Subdivisión de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIB) del Reino Unido, que el día antes del vuelo, el avión había sido utilizado para filmar en tierra. Se había rodado la escena de una película durante casi 10 horas, por lo que las luces de producción brillaron con fuerza en los costados del avión y, según parece, fueron lo suficientemente intensas y calientes como para deformar y dañar numerosas ventanas del Airbus.

Según los datos, las luces eran de película Maxibrute 12 y se estaban usando para iluminar el avión y que pareciera que era el amanecer para el rodaje del film.

El examen visual realizado por la AAIB determinó que las ventanas del avión se habían instalado correcta y apropiadamente, pero se deformaron debido a la exposición prolongada a luces potentes. La estructura de las ventanas de la cabina del A321 incluye un panel interior, un panel exterior y una junta. Los paneles están hechos de material acrílico estirado.

La investigación también ha sido exhaustiva con las medidas de la iluminación externa empleada. Las fotografías del lugar de la filmación muestran que las luces se colocaron entre 6,1 y 9,1 metros de la nave, por debajo de la distancia recomendada para el reflector. Según la AAIB, la hoja de datos de la luz recomienda que las luces se coloquen a un mínimo de 10 metros del objeto a iluminar. Por todo ello, el informe concluye lo siguiente:

Las ventanas parecen haber sufrido daños térmicos y distorsión debido a las temperaturas elevadas mientras estaban iluminadas durante aproximadamente cuatro a cinco horas y media durante la actividad de filmación el día antes del vuelo. Es probable que los reflectores estuvieran colocados a menos de 10 metros. Mientras que en este caso el daño se hizo evidente alrededor de FL100 y el vuelo concluyó sin incidentes, un nivel diferente de daño por el mismo medio podría haber tenido consecuencias más graves, especialmente si la integridad de la ventana se perdió con una presión diferencial más alta.

Por supuesto, lo mejor de todo el caso es que no hubo heridos y que se ha podido investigar a fondo las extrañas causas que llevaron a un avión comercial a ascender hasta 4.500 metros con dos ventanas “derretidas”. La AAIB dice que continuará trabajando junto con el fabricante para comprender cómo se puede prevenir un problema similar en el futuro, pero una cosa parece especialmente clara: no se debe volar un avión que haya estado bajo una iluminación intensa sin comprobar primero que sea seguro.